Jeśli chcesz do tego podejść profesjonalnie to musisz zakupić ściągacz, np.taki:
http://www.nokaut.pl/pozostale-akcesori ... ebnow.html
A jeśli mniej profesjonalnie to w miarę ciężki młotek i kilka uderzeń od tyłu tarczy tylko nie w jednym miejscu. Wcześniej możesz od tyłu albo przez otwory mocujące koło "napsikać" np.WD40 tak aby wpłynęło pomiędzy piastę a tarczę hamulcową i zostawić na parę minut.
[B] Wymiana klocków i tarcz hamulcowych - przód i tył.
-
MieHor
- Zafiromaniak
- Posty: 2915
- Rejestracja: 26 kwie 2009, 16:07
- Imię: Mieczysław
- Lokalizacja: Ostrów Wlkp.
- Auto: Zafira
- Model: B
- Oznaczenie silnika: Z19DT
- Gender:
Ponieważ nie wszyscy mogą korzystać i czytać bez zalogowania na VKP za radą kolegi spiotrowski wklejam poradę dotyczącą krzywych tarcz hamulcowych zamieszczoną na pod tym linkiem http://www.vectraklub.pl/index.php/advices/pokaz/17
Krzywe tarcze hamulcowe
Jeśli podczas hamowania, najczęściej z dużych prędkości (120 km / h i więcej) poczujesz drgania kierownicy oraz pulsowanie pedału hamulca (mimo, że nie włączył się ABS) to najprawdopodobniej masz krzywe przednie tarcze hamulcowe. Ten problem należy jak najszybciej rozwiązać, ponieważ takie hamulce działają gorzej (wydłuża się droga hamowania), ,znacznie obniżony jest komfort podróży, po pewnym czasie zaczną drgać koło kierownicy również bez hamownia (ze względu na to, że z wyważonym kołem kręci się jednocześnie krzywa tarcza), zaczną psuć się elementy zawieszenia, „bijące” tarcze zniszczą klocki hamulcowe (popęka okładzina) i może dojść do tragedii, jednym zdaniem: będzie coraz gorzej.
Zacznijmy od początku. Jakie są przyczyny krzywienia się tarcz hamulcowych:
1) Wadliwe wykonanie tarcz
2) Wadliwy montaż tarcz
3) Zepsuty zacisk hamulcowy
4) Zepsute łożysko koła
5) Zepsuta piasta koła
6) Nieprawidłowa eksploatacja tarcz
1) Każdemu producentowi raz na jakiś czas uda się wyprodukować bubel. Niestety dotyczy to także bardzo renomowanych firm. Jednak przyjęcie założenia, że krzywa tarcza to zawsze wina producenta może być nie tylko nieprawidłowe, ale bardzo kosztowne (kiedy co chwila zakładamy nowe tarcze, w przekonaniu, że uprzednie były wadliwe, a nowe się krzywią…). Ja osobiście, po nauczce, uważam, że zawsze należy przeanalizować wszystkie inne możliwe przyczyny i kiedy stwierdzimy, że innej możliwości nie ma – dopiero przyjmijmy, że trafił nam się bubel.
2) Niektórzy uważają, że montaż tarcz to bardzo prosta czynność, którą wykonuje się w mgnieniu oka. Takich mechaników należy omijać z daleka szerokim łukiem. Prawda jest taka, że za większość skrzywionych tracz odpowiadają mechanicy samochodowi. Najczęściej popełniane błędy przy montażu tarcz to:
a) Niewykonanie badania bicia promieniowego i bocznego łożyska i piasty koła przed założeniem nowych tarcz.
b) Niedokładne oczyszczenie powierzchni czołowej i bocznej piasty z rdzy i zanieczyszczeń.
c) Nieprzestrzeganie zaleceń producenta auta co do siły z jaką należy dokręcić śrubę ustalającą tarczę oraz śruby koła.
d) Nieprawidłowy demontaż zużytych tarcz.
a) Tarcza osadzona jest na piaście, ta zaś wsuwana jest w otwór zwrotnicy. Między piastą a zwrotnicą zamontowane jest łożysko. Jeśli piasta jest krzywa lub w samochodzie zużyło się łożysko, wtedy piasta będzie się krzywo kręcić - czyli „bić” – a w raz z nią będzie” bić” tarcza. Z biegiem czasu i kilometrów zjawisko będzie się nasilać – klocki hamulcowe osadzone w zacisku będą ją naprowadzać na tor równoległy do jady samochodu, a więc niestety krzywić w takim wypadku. Dlatego każdy producent tarcz zaleca sprawdzenie bicia bocznego i promieniowego zespołu piasta – łożysko przed montażem nowych tarcz.
b) Piasta koła wykonana jest ze stali wysokogatunkowej, ale nie jest to stal nierdzewna. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów lub po kilku latach piasta potrafi być nieźle pordzewiała. Nie przeszkadza to w pracy „starych” tracz, bo proces rdzewienia zachodził powoli, tak, że tarcza ulegała jakby „samotoczeniu” przez klocki a ponadto proces rdzewienia zachodził przede wszystkim tam, gdzie piasta miała najmniejszy kontakt z tarczą. Z drugiej strony, jeśli samochód z jakiś powodów długo był nieużywany, taki proces może jednak spowodować nieprawidłowości w pracy układu hamulcowego. Jednak nowa tarcza ZAWSZE musi być osadzona na bardzo dokładnie oczyszczonej piaście. Dosłownie :„do gołej stali”. Żeby nie było śladu rdzy na czole i obrzeżach piasty. Do oczyszczania wstępnego używamy szczotki drucianej, potem cienkoziarnisty papier ścierny, na koniec płyn do czyszczenia układu hamulcowego i cieniutka warstwa olejku antykorozyjnego (np. w sprayu). Czyszczenie piasty czasami może zając tyle samo czasu, co reszta czynności montażowych. No i z tym mają problem mechanicy właśnie… Zresztą sami się prosimy o niedokładne wykonanie usługi poganiając mechanika co chwilę.
c) Aby tracza dokładnie przylegała do piasty bardzo ważne jest, aby została właściwie dokręcona. Pierwsze mocowania polega na przykręceniu śruby ustalającej. Moment dokręcania jest niezwykle mały – w Oplu Vectrze wynosi zaledwie 4 Nm – ta śruba ma jedynie przytrzymać tarczę, a nie ją ustawić w stosunku do piasty. Właściwe mocowanie tarczy zapewniają te same śruby, które mocują koło. Ostatecznie dokręcamy je zawsze po opuszczeniu auta na ziemię, kluczem dynamometrycznym „na krzyż”, momentem 110 Nm (dla każdej Vectry),. Wskazane jest uprzednio oczyścić śruby, posmarować ich stożki smarem do łożysk tocznych oraz oczyścić i posmarować otwory centrujące felg.
d) Jak już wspomniałem po kilku latach lub kilkudziesięciu tysiącach kilometrów piasta potrafi nieźle pordzewieć. Zresztą tarcza też. No i pojawia się problem, bo mimo odkręcenia śruby ustalającej nie można zdjąć tarczy z piasty! Po prostu rdza zaklinowała tarczę. Niestety wiele osób po prostu bierze duży młotek i siłą ściąga zużytą tarczę. W wyniku takich działań uszkodzone zostaje łożysko koła i dalej, to już wiadomo. Należy poddać rdzę działaniu odpowiednich środków chemicznych (np. WD- 40) i bardzo delikatnie opukiwać tarczę młotkiem gumowym, jednocześnie kontrując z drugiej strony drugim młotkiem. Wszystko delikatnie, aż do skutku.
3) Tłoczki w zacisku czasami się zacierają. W wyniku tego klocek „nie odbija” tracza bardzo się grzeje, następnie wystarczy szok termiczny w postaci np. zimnej kąpieli i już mamy problem. Sprawność działania zacisków należy w miarę możliwości często kontrolować, a już na pewno przy wymianie tarcz lub klocków hamulcowych. Dobrze jest zerknąć od czasu do czasu na swoje tarcze – czy po krótkiej trasie nie są nadmiernie nagrzane, czerwone nie daj Boże, czy układ hamulcowy nie wydaje podejrzanych odgłosów, zwłaszcza takich, które pojawiają się mimo tego, że nie hamujemy…
4) Łożysko zużywa się, tak jak wiele elementów samochodu. Teoretycznie powinno wytrzymać nawet 300000 km, ale wszystko zależy od wieku auta, jakości dróg, po których się poruszamy, wypadków, jakim uległ samochód, przeciążeniom, jakim jest łożysko poddawane itd. Ciekawostką jest to, że w każdej Vectrze B mamy z przodu to samo łożysko – wszystko jedno, czy ma ona 170 - konny silnik, waży półtorej tony, hamuje wielkimi wentylowanymi tarczami i jeździ na jeszcze większych felgach, czy jest to zwykłe 75-konne toczydło. Jak się zapewne domyślacie 75-konne toczydło zdecydowanie dłużej będzie jeździć na swoich łożyskach…. Uszkodzone łożyska = krzywa tracza. Zależność jest prosta. Niestety wielu mechaników myśli, że łożysko uszkodzone jest wtedy, jak „szumi”. A jak jest cichutko, to wszystko z łożyskiem dobrze. To mniej więcej tak, jakby stwierdzić: z trupem mamy do czynienia wtedy, jak został sam szkielet. Oczywiście Opel przewiduje zupełnie inne metody badania stanu łożyska niż nasłuchowe i organoleptyczne
Po prostu bada się bicie boczne piasty (maks. 0,04 mm), promieniowe (0,05 mm) oraz luz przechylny łożyska (maks 0,1 mm). Dopuszczalne bicie boczne zespołu piasta – tarcza hamulcowa wynosi 0,1 mm. W tekście nie ma pomyłki, wszędzie chodzi o setne lub dziesiętne milimetra.
5) Jeśli mamy wyjątkowego pecha skrzywieniu mogła ulec piasta koła. Najczęściej dzieje się tak w wyniku wypadku drogowego lub bardzo silnego spotkania felgi z krawężnikiem. Prawdopodobieństwo skrzywienia się piasty z innych powodów jest bardzo niewielkie. Piastę, w celu sprawdzenia, można zanieść do warsztatu, gdzie mają specjalistyczny sprzęt pomiarowy, np. tam gdzie naprawiają wały silnika itp.. Dobra piasta ma bicie boczne poniżej 0,01 mm. Niestety piastę zakłada się zawsze z nowym łożyskiem, tak więc wymiana piasty = wymiana łożyska.
6) Czasami użytkownik samochodu krzywi sobie tarcze na własne życzenie. Np. jedziemy sobie na drugi koniec Polski na wesele. Jak już zbliżamy się do celu to stwierdzamy, że takim brudnym autem nie pokażemy się reszcie rodziny i oczywiście jedziemy prosto na myjnię. Tam nasze zagrzane w drodze tarcze poddawane są zimnej kąpieli i … już. Czasami tylko jedna taka kąpiel wystarczy. Ktoś może powiedzieć – no, a jak jest deszcz? Też gorące tarcze są poddawane kąpieli? Ale to zupełnie co innego, jak jest deszcz to tarcza są chłodzone cały czas małymi ilościami wody i ich temperatura jest stale niższa. Nie występuje szok termiczny. Taki szok może natomiast wystąpić, jeśli np. rozgrzejemy dobrze tarcze w suchy dzień, a potem w kałużę wjedziemy (np. pozostałość po wczorajszym deszczu lub awarii wodociągu).
No a co wtedy, jak mimo wszystko poczujemy wibrację na kierownicy…
Wtedy należy:
1) Ocenić stan zawieszenia, łożysk i piast. W razie stwierdzenia nieprawidłowości – wymienić zużyte części.
2) Zmierzyć bicie tarcz. Jeśli wynosi ono mniej niż 0,03 mm, a bicie boczne zespołu łożyska nie przekracza 0,04 mm można spróbować założyć tarcze ponownie, idealnie jeśli mamy do dyspozycji miernik zegarowy ze stopka magnetyczną – można wtedy od razu ocenić, czy łączne bicie jest mniejsze niż 0,1 mm. Jeśli wielkość ta jest przekroczona należy zamienić tarcze miejscami (i klocki) – z prawej strony na lewą). Często pomaga.
3) Podjąć decyzję o toczeniu lub wymianie tarcz na nowe. Nie opłaca się toczyć tarcz o zużyciu przekraczającym 40% (zużycie oceniamy po grubości), tarcz, które wykrzywiły się, bo były wadliwe (bo i tak się zaraz skrzywią od nowa), tarcz nie wentylowanych (bo są tańsze niż toczenie). Jeśli już decydujemy się na toczenie tarcz to najlepiej w renomowanym warsztacie dysponującym nowoczesnymi urządzeniami, idealnie jest toczyć tarcze na samochodzie (takie toczenie może nawet zastąpić np. wymianę lekko krzywej piasty, ale jest to rozwiązanie chwilowe).
Oczywiście nikomu nie życzę takich uszkodzeń, jak opisano powyżej, ale jeśli już wystąpią, to mam nadzieję, iż ten tekst pomoże w rozwiązaniu problemu.
Krzywe tarcze hamulcowe
Jeśli podczas hamowania, najczęściej z dużych prędkości (120 km / h i więcej) poczujesz drgania kierownicy oraz pulsowanie pedału hamulca (mimo, że nie włączył się ABS) to najprawdopodobniej masz krzywe przednie tarcze hamulcowe. Ten problem należy jak najszybciej rozwiązać, ponieważ takie hamulce działają gorzej (wydłuża się droga hamowania), ,znacznie obniżony jest komfort podróży, po pewnym czasie zaczną drgać koło kierownicy również bez hamownia (ze względu na to, że z wyważonym kołem kręci się jednocześnie krzywa tarcza), zaczną psuć się elementy zawieszenia, „bijące” tarcze zniszczą klocki hamulcowe (popęka okładzina) i może dojść do tragedii, jednym zdaniem: będzie coraz gorzej.
Zacznijmy od początku. Jakie są przyczyny krzywienia się tarcz hamulcowych:
1) Wadliwe wykonanie tarcz
2) Wadliwy montaż tarcz
3) Zepsuty zacisk hamulcowy
4) Zepsute łożysko koła
5) Zepsuta piasta koła
6) Nieprawidłowa eksploatacja tarcz
1) Każdemu producentowi raz na jakiś czas uda się wyprodukować bubel. Niestety dotyczy to także bardzo renomowanych firm. Jednak przyjęcie założenia, że krzywa tarcza to zawsze wina producenta może być nie tylko nieprawidłowe, ale bardzo kosztowne (kiedy co chwila zakładamy nowe tarcze, w przekonaniu, że uprzednie były wadliwe, a nowe się krzywią…). Ja osobiście, po nauczce, uważam, że zawsze należy przeanalizować wszystkie inne możliwe przyczyny i kiedy stwierdzimy, że innej możliwości nie ma – dopiero przyjmijmy, że trafił nam się bubel.
2) Niektórzy uważają, że montaż tarcz to bardzo prosta czynność, którą wykonuje się w mgnieniu oka. Takich mechaników należy omijać z daleka szerokim łukiem. Prawda jest taka, że za większość skrzywionych tracz odpowiadają mechanicy samochodowi. Najczęściej popełniane błędy przy montażu tarcz to:
a) Niewykonanie badania bicia promieniowego i bocznego łożyska i piasty koła przed założeniem nowych tarcz.
b) Niedokładne oczyszczenie powierzchni czołowej i bocznej piasty z rdzy i zanieczyszczeń.
c) Nieprzestrzeganie zaleceń producenta auta co do siły z jaką należy dokręcić śrubę ustalającą tarczę oraz śruby koła.
d) Nieprawidłowy demontaż zużytych tarcz.
a) Tarcza osadzona jest na piaście, ta zaś wsuwana jest w otwór zwrotnicy. Między piastą a zwrotnicą zamontowane jest łożysko. Jeśli piasta jest krzywa lub w samochodzie zużyło się łożysko, wtedy piasta będzie się krzywo kręcić - czyli „bić” – a w raz z nią będzie” bić” tarcza. Z biegiem czasu i kilometrów zjawisko będzie się nasilać – klocki hamulcowe osadzone w zacisku będą ją naprowadzać na tor równoległy do jady samochodu, a więc niestety krzywić w takim wypadku. Dlatego każdy producent tarcz zaleca sprawdzenie bicia bocznego i promieniowego zespołu piasta – łożysko przed montażem nowych tarcz.
b) Piasta koła wykonana jest ze stali wysokogatunkowej, ale nie jest to stal nierdzewna. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów lub po kilku latach piasta potrafi być nieźle pordzewiała. Nie przeszkadza to w pracy „starych” tracz, bo proces rdzewienia zachodził powoli, tak, że tarcza ulegała jakby „samotoczeniu” przez klocki a ponadto proces rdzewienia zachodził przede wszystkim tam, gdzie piasta miała najmniejszy kontakt z tarczą. Z drugiej strony, jeśli samochód z jakiś powodów długo był nieużywany, taki proces może jednak spowodować nieprawidłowości w pracy układu hamulcowego. Jednak nowa tarcza ZAWSZE musi być osadzona na bardzo dokładnie oczyszczonej piaście. Dosłownie :„do gołej stali”. Żeby nie było śladu rdzy na czole i obrzeżach piasty. Do oczyszczania wstępnego używamy szczotki drucianej, potem cienkoziarnisty papier ścierny, na koniec płyn do czyszczenia układu hamulcowego i cieniutka warstwa olejku antykorozyjnego (np. w sprayu). Czyszczenie piasty czasami może zając tyle samo czasu, co reszta czynności montażowych. No i z tym mają problem mechanicy właśnie… Zresztą sami się prosimy o niedokładne wykonanie usługi poganiając mechanika co chwilę.
c) Aby tracza dokładnie przylegała do piasty bardzo ważne jest, aby została właściwie dokręcona. Pierwsze mocowania polega na przykręceniu śruby ustalającej. Moment dokręcania jest niezwykle mały – w Oplu Vectrze wynosi zaledwie 4 Nm – ta śruba ma jedynie przytrzymać tarczę, a nie ją ustawić w stosunku do piasty. Właściwe mocowanie tarczy zapewniają te same śruby, które mocują koło. Ostatecznie dokręcamy je zawsze po opuszczeniu auta na ziemię, kluczem dynamometrycznym „na krzyż”, momentem 110 Nm (dla każdej Vectry),. Wskazane jest uprzednio oczyścić śruby, posmarować ich stożki smarem do łożysk tocznych oraz oczyścić i posmarować otwory centrujące felg.
d) Jak już wspomniałem po kilku latach lub kilkudziesięciu tysiącach kilometrów piasta potrafi nieźle pordzewieć. Zresztą tarcza też. No i pojawia się problem, bo mimo odkręcenia śruby ustalającej nie można zdjąć tarczy z piasty! Po prostu rdza zaklinowała tarczę. Niestety wiele osób po prostu bierze duży młotek i siłą ściąga zużytą tarczę. W wyniku takich działań uszkodzone zostaje łożysko koła i dalej, to już wiadomo. Należy poddać rdzę działaniu odpowiednich środków chemicznych (np. WD- 40) i bardzo delikatnie opukiwać tarczę młotkiem gumowym, jednocześnie kontrując z drugiej strony drugim młotkiem. Wszystko delikatnie, aż do skutku.
3) Tłoczki w zacisku czasami się zacierają. W wyniku tego klocek „nie odbija” tracza bardzo się grzeje, następnie wystarczy szok termiczny w postaci np. zimnej kąpieli i już mamy problem. Sprawność działania zacisków należy w miarę możliwości często kontrolować, a już na pewno przy wymianie tarcz lub klocków hamulcowych. Dobrze jest zerknąć od czasu do czasu na swoje tarcze – czy po krótkiej trasie nie są nadmiernie nagrzane, czerwone nie daj Boże, czy układ hamulcowy nie wydaje podejrzanych odgłosów, zwłaszcza takich, które pojawiają się mimo tego, że nie hamujemy…
4) Łożysko zużywa się, tak jak wiele elementów samochodu. Teoretycznie powinno wytrzymać nawet 300000 km, ale wszystko zależy od wieku auta, jakości dróg, po których się poruszamy, wypadków, jakim uległ samochód, przeciążeniom, jakim jest łożysko poddawane itd. Ciekawostką jest to, że w każdej Vectrze B mamy z przodu to samo łożysko – wszystko jedno, czy ma ona 170 - konny silnik, waży półtorej tony, hamuje wielkimi wentylowanymi tarczami i jeździ na jeszcze większych felgach, czy jest to zwykłe 75-konne toczydło. Jak się zapewne domyślacie 75-konne toczydło zdecydowanie dłużej będzie jeździć na swoich łożyskach…. Uszkodzone łożyska = krzywa tracza. Zależność jest prosta. Niestety wielu mechaników myśli, że łożysko uszkodzone jest wtedy, jak „szumi”. A jak jest cichutko, to wszystko z łożyskiem dobrze. To mniej więcej tak, jakby stwierdzić: z trupem mamy do czynienia wtedy, jak został sam szkielet. Oczywiście Opel przewiduje zupełnie inne metody badania stanu łożyska niż nasłuchowe i organoleptyczne
Po prostu bada się bicie boczne piasty (maks. 0,04 mm), promieniowe (0,05 mm) oraz luz przechylny łożyska (maks 0,1 mm). Dopuszczalne bicie boczne zespołu piasta – tarcza hamulcowa wynosi 0,1 mm. W tekście nie ma pomyłki, wszędzie chodzi o setne lub dziesiętne milimetra.5) Jeśli mamy wyjątkowego pecha skrzywieniu mogła ulec piasta koła. Najczęściej dzieje się tak w wyniku wypadku drogowego lub bardzo silnego spotkania felgi z krawężnikiem. Prawdopodobieństwo skrzywienia się piasty z innych powodów jest bardzo niewielkie. Piastę, w celu sprawdzenia, można zanieść do warsztatu, gdzie mają specjalistyczny sprzęt pomiarowy, np. tam gdzie naprawiają wały silnika itp.. Dobra piasta ma bicie boczne poniżej 0,01 mm. Niestety piastę zakłada się zawsze z nowym łożyskiem, tak więc wymiana piasty = wymiana łożyska.
6) Czasami użytkownik samochodu krzywi sobie tarcze na własne życzenie. Np. jedziemy sobie na drugi koniec Polski na wesele. Jak już zbliżamy się do celu to stwierdzamy, że takim brudnym autem nie pokażemy się reszcie rodziny i oczywiście jedziemy prosto na myjnię. Tam nasze zagrzane w drodze tarcze poddawane są zimnej kąpieli i … już. Czasami tylko jedna taka kąpiel wystarczy. Ktoś może powiedzieć – no, a jak jest deszcz? Też gorące tarcze są poddawane kąpieli? Ale to zupełnie co innego, jak jest deszcz to tarcza są chłodzone cały czas małymi ilościami wody i ich temperatura jest stale niższa. Nie występuje szok termiczny. Taki szok może natomiast wystąpić, jeśli np. rozgrzejemy dobrze tarcze w suchy dzień, a potem w kałużę wjedziemy (np. pozostałość po wczorajszym deszczu lub awarii wodociągu).
No a co wtedy, jak mimo wszystko poczujemy wibrację na kierownicy…
Wtedy należy:
1) Ocenić stan zawieszenia, łożysk i piast. W razie stwierdzenia nieprawidłowości – wymienić zużyte części.
2) Zmierzyć bicie tarcz. Jeśli wynosi ono mniej niż 0,03 mm, a bicie boczne zespołu łożyska nie przekracza 0,04 mm można spróbować założyć tarcze ponownie, idealnie jeśli mamy do dyspozycji miernik zegarowy ze stopka magnetyczną – można wtedy od razu ocenić, czy łączne bicie jest mniejsze niż 0,1 mm. Jeśli wielkość ta jest przekroczona należy zamienić tarcze miejscami (i klocki) – z prawej strony na lewą). Często pomaga.
3) Podjąć decyzję o toczeniu lub wymianie tarcz na nowe. Nie opłaca się toczyć tarcz o zużyciu przekraczającym 40% (zużycie oceniamy po grubości), tarcz, które wykrzywiły się, bo były wadliwe (bo i tak się zaraz skrzywią od nowa), tarcz nie wentylowanych (bo są tańsze niż toczenie). Jeśli już decydujemy się na toczenie tarcz to najlepiej w renomowanym warsztacie dysponującym nowoczesnymi urządzeniami, idealnie jest toczyć tarcze na samochodzie (takie toczenie może nawet zastąpić np. wymianę lekko krzywej piasty, ale jest to rozwiązanie chwilowe).
Oczywiście nikomu nie życzę takich uszkodzeń, jak opisano powyżej, ale jeśli już wystąpią, to mam nadzieję, iż ten tekst pomoże w rozwiązaniu problemu.
-
licznik
-
Anony Mous
to bardzo dobre ceny. Spróbuj jeszcze hurtownie Motorol w Krakowie http://www.motorol.pl/?page_id=13 .browar340 pisze:Dzwoniłem do tego sklepu i cenową wygląda tak :
TRW - 160 zł
BOSH - 165 zł
-
DaRek7
-
Zlooty
Ja płaciłem w zeszłym roku za ATE po 200pln za szt. teraz zostały przetoczone i przez miesiąc było wszystko ok i znów zaczyna się lekkie bicie . Takie mam wrażenie chyba muszę jednak sprawdzić piasty .browar340 pisze:jeszcze jedna oferta ATE - 160 zł.Nie wiem co zrobić z klockami bo są prawie nówki przejechałem na nich dopiero 8 tyś .
-
Robert4884
A co koledzy sadzicie o takim zestawie na przód
24.0125-0142.1 Tarcza hamulcowa
ATE tarcza hamulcowa przód OPEL Astra G 2.0 11.99-/Saab 9-5 2.3 T/3.0 V6t/3.0 TiD 10.99- 310.35 zł/ szt.
23832 00 702 10 Klocek hamulcowy kpl.
BRECK kpl. klocek hamulcowy P OPEL Astra H 05-, Meriva 03-, Zafira 05-, Corsa C 1,7CDTI 03- 107.47 zł
Po konsultacjach telefonicznych zakupiłem w Januszowicach, na przód Tarcze hamulcowe TRW DF4246 155 zł/szt., klocki TRW GDB1668 115 zł/kpl.
24.0125-0142.1 Tarcza hamulcowa
ATE tarcza hamulcowa przód OPEL Astra G 2.0 11.99-/Saab 9-5 2.3 T/3.0 V6t/3.0 TiD 10.99- 310.35 zł/ szt.
23832 00 702 10 Klocek hamulcowy kpl.
BRECK kpl. klocek hamulcowy P OPEL Astra H 05-, Meriva 03-, Zafira 05-, Corsa C 1,7CDTI 03- 107.47 zł
Po konsultacjach telefonicznych zakupiłem w Januszowicach, na przód Tarcze hamulcowe TRW DF4246 155 zł/szt., klocki TRW GDB1668 115 zł/kpl.
.